歌颂地铁供电人员文章6篇歌颂地铁供电人员文章 城市轨道交通研究2010年 接触轨供电对地铁运营的影响李 文(广州市地下铁道总公司,510030,广州∥助理工程师)摘 要 简要分下面是小编为大家整理的歌颂地铁供电人员文章6篇,供大家参考。
篇一：歌颂地铁供电人员文章
市 轨 道 交 通研究2010 年 接触轨供电对地铁运营的影响李 文(广州市地下铁道总公司 ,510030 ,广州 ∥ 助理工程师)摘 要 简要分析了接触轨供电方式的优缺点 ,研 究 了接触轨供电方式对地铁运营的影响 ,并提出了改建接触轨、 加装接地刀闸、 安排挂地线人员等解决方案。关键词 地铁 ; 接触轨供电 ; 运营影响中图分类号 TM 922. 3Effectiveness of Power Supply Mode of the Third Rail on Sub2w ay OperationLi WenAbstract With a brief analysis of the advantages and disad2vantages of the power supply mode of the third rail ,this pa2per makes an in2depth study of the effectiveness of powersupply mode on subway operation ,proposes the correspond2ing solutions ,including contact rail ,installation of earthingKnife switch and earth line staff , etc. This study not onlyprovides some reasonable advice for the construction of newsubway lines ,but also a fundamental basis for the optimiza2tion of subway operation.Key words subway; power supply of the third rail; effec2tiveness of operationAuthor’ s address Guangzhou Metro Corporation ,510030 ,Guangzhou ,China1 接触轨供电的特点分析目前国内地铁列车都是采用电力作为牵引动力 ,采用的供电方式主要分为接触网供电和接触轨供电 。广州地铁 4 号线和即将开通的 5 号线 ,采用的就是 DC 1 500 V 接触轨供电 。现在对这两种供电方式的优缺点进行简单的分析。接触网供电是一种比较成熟的列车供电方式 ,铁路以及大部分地铁列车均采用这种供电方式。这种方式的主要优点是技术已经成熟 ,对运营的影响较小;缺点是建设维修成本较高 ,故障率高。接触轨供电方式的主要优点有: ①结构简单 ,相对于接触网复杂的结构而言 ,建设成本相对较低;26・②故障率低; ③检修维护成本低; ④在地面及高架线路上抗自然灾害能力强(特别是 4 号线受台风影响较大 ,接触轨的使用就避免了台风吹断供电网络的危险) ; ⑤与线路结合较好 ,不影响城市美观 ,对周围环境的影响较小。但接触轨仍有其无法改变的缺点: ①当运营期间线路设备(如道岔)故障时 ,对运营的影响较大 ,影响时间较长; ②运营 期间 ,当需要进行区间疏散时 ,接触轨对乘客的人身安全造成较大的威胁 ,所以当需要进行区间疏散时 ,接触轨需要停电处理; ③夜间施工时 ,所有需要在轨行区进行的施工都需要停电挂地线才可以进行作业 ,影响了施工的效率 ;④客车在车辆段使用接触网供电 ,而正线使用接触轨供电 ,使得客车必须配备 2 套受电设备 ,同时也增加了司机的操作流程; ⑤为了简化出、 入车辆段的操作流程 ,有些地铁线路采用正线、 车辆段都使用接触轨供电 ,致使在车辆段进行车辆检修的过程中 ,由于人员与接触轨的距离小于 DC 1 500 V 接触轨的安全距离 ,需要停电 、 挂地线后才可以检修 ,增加了操作流程和作业风险。2 接触轨供电对运营的影响通过对接触轨供电优缺点的分析 ,再结合广州地铁 4 号线的线路特点 ,对接触轨供电在使用过程中遇到的问题进行详细的分析 ,进而提出解决方案以减少接触轨供电对地铁运行的影响 。图 1 是 4 号线的线路信号布置图。4 号线线路全长 41. 14 km ,其中石碁 — — — 金洲是高架线路。长大区间有 :新造 — — — 石碁 ,9. 746 km;东涌 — — — 黄阁汽车城,6. 435 km。官桥、 庆盛是预留站。通过对 4 号线线路图进行简单的分析可以看出 ,线路设计了较多的渡线、 存车线以及折返线。大量辅助线的存在大大丰富了行车指挥的方案 ,也为多种灵活多变的运营组织方法的使用提供了可能。当列车故障或者其他原因导致某段线路中断时 ,可・以利用线路优势迅速组织小交路等降级运营模式来维持客运服务 ,降低列车故障对运营的影响 。但是 ,由于 4 号线采用接触轨供电方式以及线路设计等问题 , 使得石碁站的 W1602、 W1608、W1610 , 低 涌 站 的 W1803 , 东 涌 站 的 W1908、W1910、 W1912 等道岔的转辙机与接触轨间没有足够的安全距离 (DC 1 500 V 的接触轨安全距离为700 mm) 。在道岔故障的处理过程中 ,首先行调要求车站人员对故障道岔在 LOW(局域操作员工作站)上进行恢复操作 ,如果不能恢复正常 ,则要求现场人工将道岔勾锁在正确的位置后 ,才可以安排列车通过故障道岔。但上述 7 副道岔在勾锁道岔时 ,需要作停电挂地线处理 ,使得处理的时间很长。图 1 广州地铁 4 号线线路信号平面布置示意图 现假设石碁站的 W1602 道岔发生短闪故障 ,车站人员对故障道岔执行转换道岔两个来回后 ,故障不能排除 ,则行调通知车站现场人工办理列车进路。其处理步骤如下 :1) 组织列车收靴待令 ,勾锁人员做好准备;2) 列车收靴后 ,电调停电 ;3) 停电后 ,接触轨 供电人员下线路挂地线;4) 地线挂好后 ,勾锁道岔;5) 勾锁完毕 ,拆地线 ,送电 ;6) 送电完成 ,组织列车升靴 ,恢复行车。如果有接触轨 供电人员在挂地线的地点待令的情况下 ,整个过程需要 30 min 才能完成。当现场无接触轨 供电人员的情况下 ,故障的处理就需要再加上 30 min 的准备时间 ,总共需要 60 min。面对日益增加的客流和越来越高的乘客服务要求 ,一个道岔故障导致中断行车 60 min 显然是不可接受的 。所以在 4 号线运营过程中 ,将这 7 副道岔加上了勾锁器。将道岔用勾锁器勾锁在正线位置 ,就算是发生道岔信号故障 ,也可以保证基本的行车安全 ,维持运营 ,以将故障的影响降到最低。然而这 7 副道岔加上勾锁器之后 ,石碁站 — — — 东涌站的存车线和渡线就失去了作用 ,运营期间 ,行调无法利用这些辅助线进行小交路等行车调整了。再对 4 号线的线路进行简单的分析可以发现:新造站 — — — 黄阁站之间的 6个区间(23 km)的线路上没有可以用作行车调整的渡线 ,也没有可以存放故障列车的存车线;当列车在新造站的 W1402 道岔 — — — 黄阁站的 W2201 道岔之间上下行正线的任何地点需故障救援 ,或者出现其他的类型故障时 ,新造站 — — — 黄阁站无法组织有效的小交 路行车 ,而只能采用效率极低的单线双方向行车或道路公交接驳。以下假设石碁站下行列车故障导致救援 ,分析石碁站存车线可以利用和不可以利用两种情况下对行车的影响时间 t。当存车线可以利用时 ,t = t救援 + t推进 + t解钩式中:t救援 — — — 救援时间 ,是相对固定的时间 ,一般在1520 min ;t推进 — — — 推进进间 ,1 min ;t解钩 — — — 解钩到动车的时间 ,2 min。则救援总共影响的时间 t = 1823 min。当存车线不可以利用时。t救援和 t解钩时间还是一样 ,但此时救援车需要将故障列车推进至黄阁站(1)・・36 第 11 期研 究 报告
城 市 轨 道 交 通研究2010 年 的折返线。石碁站距离黄阁站约 16 km ,救援推进的速度为 30 km/ h ,则 t推进需 32 min ;救援总共影响时间 t = 4954 min ,救援将导致后续列车延误 50min 左右。由此可知 ,正线加装勾锁器将失去线路的灵活性 ,同时也在一定程度上扩大了故障的影响 。3 解决方案接触轨供电是一种优缺点都非常明显的供电方式。为减少接触轨供电对运营的影响 ,本文提出如下的解决方案。1) 改建接触轨。将道岔等关键部位的接触轨进行拆除重建 ,使其与道岔的距离达到运营要求的安全距离。此方案耗时、 耗费较大 ,但却是彻底解决问题的根本方案。在新建地铁线路时 ,应充分考虑到线路关键部位与接触轨的距离 ,把握关键点 ,以避免后遗症的产生。2) 加装接地刀闸。如果改建接触轨的实施难度太大 ,也可考虑给相应道岔旁的接触轨加装接地刀闸。需停电时 ,操作刀闸将接触轨接地 ,省去挂地线的操作时间。3) 安排挂地线人员驻站。此方案是无奈之举。当上述的改造都未完成 ,而又必须使用这些道岔时 ,为了避免造成太大的影响 ,在相应地点安排挂地线人员驻站。4) 车务人员兼任挂地线人员。此方案可以减少人员编制 ,又可以加快处理故障的速度。此方案的关键是对 车务人员的 培训 ,使其具有挂地 线的资格。无论采用何种解决方案都是为了减少接触轨供电对地铁运营的影响 ,使接触轨供电方式更好地为地铁运营服务。参考文献[1] 张海全 ,梁强生 ,张海燕. 行车组织规则(4 号线金洲至万胜围段) [S]. 广州市 地下铁道 总公司 ,2008.[2] 雷卫东 ,龙波. 控制中心应急处理程序 (4 号线金洲至万胜围段) [S]. 广州市 地下铁道 总公司 ,2007.[3] 王列城,张海全. 接触轨安全管理规定 (4 号线金洲至万胜围段) [S]. 广州市 地下铁道 总公司 ,2008.(收稿日期:2009 - 07 - 07)(上接第 61 页)知 ,发车作业、 折返作业和接车作业三个作业间存在彼此接续和相互制约的关系 ,各作业时间最终向用时最大作业时间取齐 ,并形成各作业用时一致、 彼此关联、 循环往进的稳定动态循环过程。该过程的每个单循环用时即是车站的折返能力用时。经计算分析本例中折返作业最小用时为 113 s ,故车站折返能力 为31. 86对/ h ,取 31 对/ h。综上可得 ,6 节编组 B 型车、 岛式车站站后停车折返能力约为 31 对/ h。本文展示的列车折返能力计算原理基本上可较广泛适用于轨道交 通列车折返能力的分析计算。在结合具体车型、 车站及折返配线形式的基础上 ,应用上述原理分析 ,可计算出相应情况下列车的折返能力。参考文献[1] 刘华 ,周天星.城市轨 道交 通折返站辅助配线设计研 究 [J ]. 中国铁路 ,2007(2) :57.[2] 张国宝 ,于涛. 关于城 市轨 道交通列车折返能力计算与加强的研 究 [J ].都市快轨交 通,2006 ,19(4) :55.[3] 王京峰 ,惠伦. 地铁站前折返能力分析[J ]. 石家庄铁道学院学报(自然科学版) ,2008 ,21(1) :26.[4] 刘涛.城市 轨道 交通 折返能力的估算及影响因素[J ].铁道通信信号. 2008 ,44(12) :17.(收稿日期:2010 - 03 - 23)位于瑞士的世界最长铁路隧道全线贯通本刊讯 位于瑞士中部阿尔卑斯山区的戈特哈德铁路隧道10 月 15 日全线贯通,这条全长 57 km 的隧道是目前世界上最长的铁路隧道。该隧道造价近 98 亿瑞士法郎(1 美元约合 0. 95 瑞士法郎) ,是目前在建的连接德、 瑞、 意高速铁路的一个重要工程 ,计划于 2017 年通车 ,届时从瑞士苏黎世乘高速铁路到意大利米兰将仅需 2 h 40 min ,较目前减少 1 h。・・46
篇二：歌颂地铁供电人员文章
果把地铁中的变电所比喻成人的“心脏” 那么供电系统和风水电系统就如同人的“血管”和“经脉”。供变电系统及风水电系统于地铁就是生活之水泵、汽车之发动机、人之心脏为地铁的安全稳定运行提供动力支撑和能源供给。继第一、三、四供电分区陆续送电之后武汉地铁2号线一期工程第二供电分区将于6月30日送电。至此武汉地铁全电通。为武汉地铁今年年底实现运营打下了良好的基础武汉将迈入“地铁时代”。
武汉地处华中“两江分割三城四岸鼎立发展”的经济特点决定了制约交通和发展的最大瓶颈是过江通道。为此市政府立足长远进行城市规划再辟过江通道起于汉口常青花园、止于武昌光谷的地铁2号线的建设首要解决城市跨江交通难题缓解长江一、二桥的交通压力。据专家预测武汉地铁2号线建成通车后可分流全市50%的公交过江交通客运量。
承担武汉地铁2号线供电系统施工的中铁电气化集团和风水电系统各施工单位,在武汉地铁集团有限公司的协调和指导下秉承“勇于跨越、追求卓越”的中国中铁精神和“敢为人先追求卓越”的武汉精神精益求精文明作业自2011年7月起深入地下30余米展开了一场艰苦卓绝的“地道战”。
谁持银练江城舞
中铁电气化集团是我国较早进入城市轨道交通领域的专业队伍先后承担了上海地铁1号线和延伸线、地铁2号线、北京地铁、广州地铁、重庆轻轨地铁、深圳地铁、南京地铁、武汉轻轨等工程施工。此次施工的地铁2号线一期供电系统安装工程全长27.7公里设21座车站其中8座换乘站。去年4月中铁电气化集团武汉地铁项目部开始组织相关设备的设计联络、工厂监造、出厂试验、出厂验收7月始进入工程实体施工。
2号线难点运料难、通讯难、施工难。一号线属高架走廊2号线是全线隧道。材料运输困难作业空间狭小安全隐患大。应对良策在广埠屯站供电安装技术员提前调查结合现场实际应用以往的经验 制定出合理科学的运料方案和运输路径。
他们找到临时孔洞把工料吊降到负一层 再利用水平滑道平移至合适的孔洞下沉到负二层。
广埠屯的高压电缆直径达8厘米这批“土行僧”猫在1.2米净空的通道里人工敷设上了站厅后又采取角磨架半人工半机械平敷花了一周时间才完成广埠屯车站6根500米长的电缆敷设任务。
2号线焦点为建地铁精品工程他们创新施工改进工艺。项项 QC 攻关和技术革新
成为整个供电系统安装施工中的焦点。
强调从基础槽钢预埋开始 严格按照产品要求的平整度施工 如世界知名电气设备制造商 ABB 公司生产的35kV 中压开关柜的基础安装要求极为严格要求平整度不超过1毫米/米且全长(15米)不超过2毫米。在电缆支架安装中引进新式电动工具扳手替代过去使用手动扭矩扳手的方式提高螺栓固定速度和合格率;加大轨行车辆使用量提高区间内缆线敷设效率和敷设质量降低材料转运成本;轨道交通直流系统绝缘安装大大提高了高压供电系统的安全性;在车辆段等超高范围施工中改用轻便、机动的进口自走式升降平台确保了安全的同时保证质量和进度。
2号线亮点地下作业文明施工。2号线走向沿着武汉交通最繁忙的路段看似地上地下相互隔绝的事情却有着千丝万缕的交叉和制约。在2号线地铁施工中该城铁分公司按照《建设工程施工现场管理规定》的要求进行施工现场管理工作做到施工现场整洁有序。大宗设备运输提前组织好方案报批交警部门夜间十点半之后悄然运进井口。零星材料在现场划定专用区域堆放整齐标识明确。上下井口的楼梯加固护栏每个车站的施工通道和施工用电由专人专管。
设备包装板开箱即撤离现场 施工废弃材料随时随地工完料尽场地清。一年多来未造成一次地面交通拥堵和安全责任事故。
缔造地铁的“心血管”
为加强武汉地铁施工管理武汉地铁集团有限公司制定了《安全文明施工考核办法》 、《武汉地铁集团合同履约考评管理办法》 、 《轨行区管理办法》 、 《风水电站场施工管理办法》等规范地铁各专业施工。
武汉地铁集团各级领导不定期深入现场盯岗检查 对优化施工方案、协调现场作业作出指导性意见。
担负地铁2号线一期供电系统安装施工的中铁电气化集团采取“送教到现场”的方式对劳务队伍进行岗位技能培训工作邀请武汉市劳动局、市建委、武汉市建筑工程学校、地铁集团等专家老师进行现场授课 组织学习劳务管理有关规定和要求、 技能鉴定组织工作体系、建筑业务工基本常识、相关专业工种知识理论和实际操作等内容培训了电气设备安装工、装饰装修工、架子工等各类工种70余人。在地铁供电系统的隧道打眼、基础预埋、电缆头制作、电缆敷设、设备安装中这些有技在身的技术工人和操作工人实现各个工序的一次到位、一次成优。
洪山广场站属双层四车道交汇换乘站地铁负三层深入到地下三十余米轨道施工、风水电作业、通信信号电缆敷设多专业同步交叉。在武汉地铁集团的指导下分项施工前各
专业现场施工负责人通过“武汉地铁各专业施工联系 QQ 群”提前进行方案沟通和时间协调。
一个区间一千多套支架几千个孔 一天只能掘进一百米。
从初期的变电所基础预埋到区间隧道的打孔再到电缆支架安装 工程师周国辉和陶伟带领技术工人如“土行僧”般在地下艰难掘进。他们就用“蚂蚁啃骨头”的精神攻克隧道作业、站厅作业和狭窄通道里的作业理顺条条“动脉”打通武汉地铁动力运输通道。
俗称“火炉”的武汉夏天地面温度高达35度地下却18度巨大的温差和较高的湿度导致频繁出入地铁作业人员前一波感冒未愈后一轮伤风再起。
27岁的大学生技术员小闻伤风感冒连日反复带着厚重的鼻音坚持在现场解决技术难题。
“每当走进工地都有一种奇怪的感觉好像每一根电缆、每个结构里都凝结着自己的细胞都有自己的心血仿佛工程就是自己身体的一部分。”武汉地铁2号线一期供电系统施工负责人王元青说。他随身携带的地铁“五线谱”每天添上去不同的标记和标识在快乐地演奏着地铁各个系统的形象进度曲。
风水电劲旅耀荆楚
“风水电”顾名思义为空调排风系统、供水消防系统、生活用电系统。武汉地铁车站风水电施工充分考虑到江城湿度大的地域气候特点 所有车站均采用空调通风系统。
在车站的公共区设有空调通风兼除湿排烟系统 同时配合自然通风以确保空气畅通 乘客在地下车站也能感受到舒服的自然风享受到新鲜空气。
风水电系统中的风管、水管、风系统阀门、水系统阀门、换热装置、风口等各分部设备优质安装到位才算完整否则会造成质量安全事故。因此风水电系统的安装工艺和质量尤为重要。
该分公司配置了大批熟练的技术工人和大学生投入到2号线5个站的风水电安装施工中。技术部门根据自己的专业制订《技术交底材料》 对施工的技术标准和施工规范进行说明项目部通过增加机械设备使用比例和引入新工具、机械的方式来提高工程质量和进度。
现场施工负责人胡建勋介绍说 风水电安装对后期使用影响巨大 对各工种安装工人个人的操作经验和责任心有严格的要求水系统的试压冲洗、保温密封风系统的防晃减噪、弯道疏导既要遵守安装规程又要根据现场实际合理改进。
风水电施工均为高空作业需要搭设9米高的脚手架吊装设备管道安装随着站厅、站台的土建施工同步推进。在洪山广场站站厅层地面上摆满整齐待用的方形大管子连接安
装在车站顶棚上这就是“风管”专门负责输送冷、热风在武汉地铁车站的通风系统中将起到至关重要的作用。仅洪水广场站的风管展开面积就达13000平方米。
根据工期武汉地铁2号线车站的前期风水电系统的设备安装、管线预埋、设备区装修等正如火如荼地进行。风水电系统的优质完工将为后期的车站室内装饰装修作好充分的准备。
吹响电通前的号角
按照武汉地铁集团“武汉地铁2号线第一供电分区(王家墩主所—金银潭站)5月底供电、第四供电分区(中南路主所—光谷站)6月上旬供电、6月底全线电通”的建设目标为早日让江城人民乘上地铁快捷过江中铁电气化局集团按照武汉地铁集团《“抓文明施工创精品工程”竞赛活动方案》精神开展了“精益求精60天确保地铁供上电”的劳动竞赛活动着手进行送电前的安全质量排查和剩余工作量的梳理。
5月12日 中铁电气化局集团武汉项目部召开武汉地铁2号线全线电通动员会 就剩余工作数量、存在的问题以及倒排工期计划情况进行梳理。并向全线参战员工发出“迎战武汉地铁全线电通倡议书”。参战干部员工广泛开展爱岗敬业、技术创新劳动竞赛活动积极营造“比、学、赶、帮”的竞赛氛围。
他们依据剩余工作数量编制可行的施工组织方案适时调整施工日、周、月计划实施“三打破”:打破依赖轨道车作业的限制在条件具备的工地充分利用人工作业;打破劳务队间施工界限谁干的好就往前干;打破作业时间界限,有效利用工作时间。分别组织安质、技术等相关人员先后对武汉地铁2号线21个站进行了安全质量大检查着重对高处作业脚手架防倾倒加固、安全带正确使用临边、临坑、临洞护栏及保护网的防护大型设备、材料吊装就位轨行车辆运行管理电缆敷设以及送电前的调试准备情况进行了重点检查。
送电前的安全检查为电通提供了一道完备的安全屏障。6月30日武汉地铁2号线的“心脏”将正式起搏。2号线一期工程建设彻底实现“三通”(隧道通、轨通、电通)为地铁车辆的调试、其他系统设备的安装、调试等提供了必要条件。
(友情提示请每位市民为武汉地铁开通运营尽一份绵薄之力不往地铁口乱扔包装纸、塑料袋等垃圾不随意踏入地铁施工口不在地铁口随意停放车辆避免造成调试故障发生触电危险。)
篇三：歌颂地铁供电人员文章
运输ransportationT96201 3年第23期（ 总第266期）
NO.23.2013( CumulativetyNO.266 )1 概述随着我国城市轨道交通的迅猛发展， 国内对地铁高压供电系统的安全、 优质、 可靠、 连续性供电要求越来越高。牵引均回流电缆与钢轨连接质量， 不但直接影响地铁牵引供电回流不畅、 打火， 甚至造成钢轨严重损伤和断轨。
目前，国内绝大部分城市地铁供电回流与钢轨连接方式采用放热焊和螺栓连接方式， 少量城市地铁线也开始采用光焊接方式。但随着放热焊和螺栓连接方式相继在各城市地铁线路出现重伤钢轨， 严重影响运营安全后。
如在北京地铁八通线和13号线运营中出现电缆与钢轨焊接部位断轨和重伤数10起， 而在深圳地铁采用螺栓连接在开通运行短短两年时间中烧伤钢轨23起和换轨超过13起。
近年来， 国外及南方地铁城市开始使用胀接方式替代其他连接方式， 文中对该连接方式的优缺点和应用前景进行分析探讨。2 深圳地铁均回流电缆烧损原因分析2. 1 高架段铜排焊接连接方式及烧损原因图1 回流铜板焊接方式深圳地铁三号线高架段地铁牵引回流与钢轨连接方式采用如图1所示放热焊方式， 先将铜板与钢轨左右轨采用放热焊方式相焊接， 再将7根牵引回流电缆与焊接铜排采用螺栓方式相连。
此线路2010年投入运行， 到2012年年底， 在两年的运行时间里， 80%焊接点出现不同程度的脱焊放电拉弧现象， 并重伤钢轨2起， 轻伤2起。
仅剩5处未脱焊。
烧伤脱焊主要原因是放热焊焊接口在长期列车振动和钢轨热胀冷缩作用下， 出现脱焊和断裂。2. 2 地下段螺栓加特制铜排连接方式及烧伤原因深圳地铁三号线地下段地铁牵引回流与钢轨连接方式采用如下图所示铜板螺栓连接方式， 先加工两块钢轨轨腰面相吻合的铜板， 再将两块铜板夹到同一钢轨轨腰两侧，用4颗 12高强度螺栓连接好后， 再将7根牵引回流电缆与过渡铜排采用钢制螺栓方式相连。
此种运行方式， 在投运不到两年中， 先后出现大量钢轨与回流铜排连接处、 均流普通螺栓连接处大面积烧伤或重伤钢轨10多起。
其主要原因是接触面及螺栓与螺孔有空隙， 不可能密闭连接， 加上钢轨易氧化， 导致通流面越来越少， 先由面到线再到点接触而出现打火烧伤， 导致全线均回流连接方式彻底整改。图2 回流铜板螺栓连接双面图图3 均、 回流铜板及螺栓连接处烧伤3 均、 回流电缆与钢轨连接方式分析3. 1 放热焊接放热焊接是国内既有地铁运营线路中应用最广的方地铁供电均、 回流电缆与钢轨胀接方式的分析与探讨詹先柏（ 深圳市地铁三号线投资有限公司 运营分公司 ， 广东 深圳 518000）摘要：
目 前国内 地铁供电回流电缆与钢轨连接方式普遍采用 放热焊、 铜板螺栓连接方式。
由于这些连接方式均对施工安装工艺、 材料制造及环境要求较高， 现场施工人员 很难控制， 因而在国内 多 个城市地铁运行中出现不少均回流连接问题造成钢轨烧伤和钢轨重伤事件， 给地铁运营带来较大的安全隐患。
文章结合国内 城市地铁放热焊接和铜板螺栓连接方式导致多 处钢轨重伤换轨的实例 进行深入的分析和探讨， 指出 不足之处， 提出 整改建议， 为轨道交通地铁行业供电维修技术人员 及新线设计、 建设人员 提供了 参考经验。关键词：
地铁供电； 回流电缆； 钢轨胀接； 胀接分析中图分类号：
U231
文献标识码：
A
文章编号：
1009-2374（ 2013）
23-0096-03
97式， 主要利用铜的氧化物， 在一定高温的条件下， 发生还原反应， 将铜置出来， 变成高温金属铜熔液， 在特制模具的包裹下， 将需要焊接的两种金属熔接在一起， 形成稳固分子结合， 相比传统的金属连接工艺具有更强的耐腐蚀能力、 过载能力以及热稳定性， 同时还具有焊接速度快、 焊接牢固、 维修工作量少、 不易腐蚀、 接触电阻小、 无需外加能源等优点。
但此种焊接方式经对国内数家地铁了解，发现地铁均、 回流电缆与钢轨连接采用放热焊时， 主要在北方冬季， 由于天气寒冷、 焊前钢轨预热和焊后保温难、焊药质量差、 焊上加焊、 重复焊、 焊点过密及施工除锈不彻底等多重原因造成焊点脱焊、 重伤钢轨和断轨。
但其根原主要是由于铜及其合金的导热系数、 线胀系数和收缩率大， 焊后冷却速度快， 使之易出现气孔和未熔合缺陷， 导致熔合区过热产生较多马氏体， 使钢轨含碳量过高、 变硬、 变脆， 在焊接处内应力和长期疲劳的作用下， 出现如北京地铁八通线和13号线回流电缆与钢轨焊接部位脱焊、重伤钢轨和断轨现象。3. 2 螺栓连接螺栓连接方式主要采用预先加工与钢轨相吻合的过渡回流铜夹板， 在钢轨中和轴上打孔， 再用防松螺栓使过渡回流铜板与钢轨连接， 最后将回流电缆与过渡铜排用防松螺栓连接。
如上图所示， 深圳地铁三号线回流铜排采用螺栓连接方式， 回流铜排螺栓孔数为3个， 孔距为180mm， 孔洞直径为 13、 连接螺栓采用高强度 12的不锈钢螺栓。
钢轨两面夹回流铜板， 电缆直接连接在连接铜板上。
但此种连接方式其优点是施工方便、 工艺简单、 成本低、 更换维修方便。
其缺点是螺栓与孔洞之间及回流铜板与钢轨轨腰面很难紧密结合， 存在一定间隙， 随着雨淋日 晒和运行时间推移， 导电膏失效、 钢轨振动和氧化加剧， 导致接触电阻过大， 从而在螺栓、 铜板连接处及钢轨中间的螺杆出现发热和放电烧伤现象。
深圳地铁三号线螺栓连接普遍存在轻伤和重伤钢轨数10起。3. 3 光焊连接图4 光焊焊针及焊接后图光焊接采用了硬钎焊的基本原理， 利用直流电压、 大电流经起弧提供光热能， 熔化焊料焊剂， 然后将其压到焊接面上， 使之渗透到焊体表面， 让分子之间形成坚实紧密的焊接层， 达到焊接目的。
如广州地铁五号线采用的回流光焊， 实际上是一种低温冷焊技术， 它需要产生的温度较低， 一般控制在600℃~700℃， 焊接时间控制在1秒左右，较放热焊1100℃及以上的温度要低得多， 故在南方基本无需预热和保温， 且对钢轨伤害较放热焊少， 产生马氏体量较少。
但其缺点是不同焊接件截面、 体积、 大小和环境温度都对焊接拉弧时间及焊接温度不好控制。
易出现焊料溢出、 焊点凹陷、 拉弧时间过短焊料未能完全熔化、 焊点凸出、 焊点松动等缺陷。
导致焊接成功率较其他方式低， 返工率高， 因而在国内地铁系统中也未得到推广使用。3. 4 胀钉连接胀接方式是用轨道交通专用胀钉将地铁供电均、 回流电缆与钢轨连接。
单面胀钉基本组成包括不锈钢垫圈、镀锡铜套、 不锈钢螺栓、 不锈钢扁平垫圈及不锈钢自 锁螺母。
安装方式是先用高精度专用配套装夹式钢轨钻孔机对钢轨钻孔、 去毛刺、 再用专用胀接液压工具将圆柱体铜套安装在钢轨孔内锁紧， 最后用螺栓将转接铜线鼻子进行连接即可。
胀接方式主要优点是胀钉铜套能与钢轨孔内面紧密压接不留气隙、 抗氧化、 接触面大、 接触电阻小、 通流能力强等优点。
由于胀钉导流主要是通过铜套与铜线鼻子形成通路， 不经连接螺杆导流，从而避免了螺栓连接方式导流不畅烧伤钢轨的隐患。
其缺点是质量好的胀钉价格较高、 需配置专用钢轨高精度空心钻头， 胀钉插入液压工具等， 如图5所示：图5 胀钉及胀钉插入工具4 均、 回流电缆与钢轨连接缺陷的整改经过国（ 含港铁）
内多家地铁连接方式调研结论， 针对深圳地铁三号线均、 回流电缆焊接及螺栓连接出现的问题进行全线整改， 对回流电缆改用直径为 19mm或 22mm的进口 单面全胀式胀钉连接， 尽量利用原有螺孔进行扩孔， 相邻孔边到孔边的净距离必须大于60mm， 并对标准胀钉胀接方式进行更优化改进如下图， 采用过渡回流板和绝缘板与钢轨隔离， 使回流铜板一面直接与胀钉铜套相连， 另一面与回流电缆线鼻子相连， 从而更有效提高导电性能， 防止连接处放电拉弧烧伤钢轨的隐患。
而对均流电缆、 OV电缆改用 13.5mm的单面全胀式胀钉连接， 原螺栓孔的孔径由Φ12mm扩至Φ13.5mm， 扩孔后两个相邻孔边到孔边的净距离必须大于50mm。
用此种方式进行整改， 施工方便、 作业工器具简单、 利用夜间休车作业， 对运营线路没有影响。
整改后运行至今未发现任何钢轨烧损痕迹。图6 深圳地铁回流改造后胀钉胀接图
98201 3年第23期（ 总第266期）
NO.23.2013( CumulativetyNO.266 )道路桥梁作为公路的重要组成部分， 对我国经济的发展也起着非常重要的作用， 因此加强道路桥梁的养护工作， 对保证公路的服务水平， 延长桥梁使用寿命都具有重要意义。1 道路桥梁养护中存在的问题1. 1 桥况不明在我国道路桥梁养护工作中经常会遇到这样一个共同现象：
道路桥梁在建成后， 所运用到的各种技术资料没有及时归档， 这样就经常造成资料不完全； 这就直接造成了道路桥梁养护人员手里的资料不全， 使桥梁在定期检查的工作不能及时到位， 大多数只是在形式上进行检查， 根本不能及时有效地发现道路桥梁出现的损害， 久而久之这些损害由 于没有经过系统性的检测， 致使桥梁寿命大大缩短， 不能进行科学养护。
这些现象直接导致了我国桥梁中桥况不明， 这些问题如果不能及时得到解决， 那么桥梁就会随时存在安全隐患， 一旦这些隐患酿成事故， 后果将是非常严重的。1. 2 桥梁管理模式和手段落后我国道路桥梁的管理和养护技术并没有随着科学技术的进步而改变， 相反还是滞留在落后的管理模式和管理方法中， 不能形成科学、 有效、 系统性的检测评估。
而且在我国现在的道路桥梁的养护过程中大多数还是凭借着工程师的经验进行， 这对桥梁的养护来说是严重不足的。
而且据有关调查发现：
我国一些发达省市的桥梁在养护过程中存在这样一个现象， 需要进行不同程度维修的桥梁约占30%， 而亟待需要进行维修的桥梁约占总桥梁总数的6%，更为可怕的是桥梁技术档案资料大约有30％~40％已经丢失了等等， 这些现象对道路桥梁的养护工作带来了严重的挑战。1. 3 桥梁养护自身存在问题1.3.1 结构开裂。
道路桥梁结构缺陷的主要表现形式就是结构开裂， 出现裂缝的主要类型有以下三种：
第一，强度不足， 这是由于在荷载作用下而引起的； 第二， 收缩裂缝， 这是由 于自 身的施工质量而导致的， 它是因为道路桥梁本身所承受的荷载能力已经大大超出而引起的； 第三， 其他方面的原因造成的。
我们都知道道路桥梁结构的刚度和强度都会随着裂缝的出现而大大降低， 另一方面它也会受到外界环境的一些负面影响而出现， 而且如果空气和水分渗入裂缝后， 就会引起内部钢筋锈蚀， 而降低结构的耐久性， 直接导致桥梁的使用寿命降低。
因此， 在损伤评估中， 必须把裂缝放在非常重要的位置， 并且还要充分考虑不同裂缝对桥梁性能的影响程度。1.3.2 强度不足。
影响道路桥梁结构性能的一个非常5 结语胀接方式克服了放热焊易产生马氏体的缺点和光焊工艺难控制、 焊接成功率低及螺栓连接不紧密、 易氧化而烧伤钢轨的缺陷。
具有施工及运营维修方便， 在轨道交通实际应用中， 尤其是既有地铁线路改造中， 胀接方式更具优势， 值得推广和使用， 但地铁设计、 建设、 施工和运营供电人员需注意如下事项：（ 1）
钢轨钻孔一定要采用专用装夹式钻孔机， 并配置专用高精度钻头， 严格控制钻孔精度， 防止孔洞偏斜和直径偏差过大。（ 2）
选用胀钉厂提供配套的专用胀钉插入工具， 并正确选择压力值。（ 3）
钻孔和除去孔毛刺后， 立即进行胀钉与钢轨胀接， 否则孔内表面易产生氧化生锈， 从而影响导电性能。（ 4）
钢轨两孔距之间要保持足够的安全距离， 否则，可能引起钢轨硬伤过密和断轨。（ 5）
选用合适胀钉尺寸， 满足载流量要求； 同时， 应采取防止线端子与钢轨直接接触而打火烧损。参考文献[1]
姚伟伟， 等． 地铁电缆与钢轨快速铜热焊接方法的分析与研究[J]． 城市轨道交通， 2006， （ 1）
．[2]
赵惊华， 等． 供电均 回流电缆在钢轨上的连接方式[J]． 都市快轨交通， 2013， （ 4）
.道路桥梁养护存在的问题及其预防措施探讨王恩永（ 济南市历 城区公路管理局， 山东 济南 250100）摘要：
随着我国经济的快速发展， 道路在我们日 常生活中将发挥越来越重要的作用 。
文章介绍了 目 前我国道路桥梁在养护中存在的一些问题， 进而提出 相应的预防措施， 使道路桥梁的使用寿命更长。关键词：
道路桥梁； 桥梁养护； 桥梁管理中图分类号：
U445
文献标识码：
A
文章编号：
1009-2374（ 2013）
23-0098-02
篇四：歌颂地铁供电人员文章
ull; 109 •【摘要】以成都地铁7.25供电设备故障事件的危机公关与管理为例，对新媒体时代，公共事业部门如何做好危机公关与管理进行了分析和总结。【关键词】公共部门；危机公关；地铁一、引言媒体时代公共管理部门危机公关面临诸多挑战，包括: 新媒体时代信息传播渠道多元化、“微”力量日益壮大、防止危机扩散、控制谣言的难度日益加大等。因此，新媒体时代公共部门的危机管理显得尤为重要。2016年7月25日上午，成都地铁1号线全线失电，发生列车晚点事件。在成都市委宣传部、市网信办的大力支持和指导下，成都地铁公司通过官方微博第一时间发声、争取媒体支持、发布道歉信、召开新闻通气会等工作，较为有序地开展了本次应急宣传工作，本次事件宣传处置也被新浪网与人民网联合评为全国先进危机公关案例，同时也被浙江大学收录进危机公关先进案例库。因此，成都地铁危机公关事件对于公共服务部门的危机管理有一定的借鉴意义。二、成都地铁725供电设备危机公关事件基本情况7月25日上午8时25分，成都地铁1号线升仙湖至火车南站四座牵混所跳闸，造成该区域接触网全部失电，导致1号线列车不同程度晚点。8时26分，成都地铁公司立即启动应急预案，成都地铁公司各级管理人员分赴现场、调度指挥中心等处组织开展应急抢险、应急处置、客流疏导和舆论引导等工作。并按要求向成都市委总值班室、成都市政府总值班室，以及成都市委宣传部、市网信办等上级主管部门进行了汇报。与此同时，成都地铁公司和成都地铁运营公司分别在官方微博、微信、车站PIS等多种媒体渠道同步发布事件信息，建议乘客换乘其它交通工具，同时张贴告示，在全线车站发放致歉信，告知乘客可在车站办理退票服务。8时49分，故障排除，运营秩序逐步恢复正常。三、成都地铁公司危机公关管理的基本过程（一）迅速启动宣传应急预案。供电设备故障发生后4分钟，8时30分，成都地铁公司迅速启动新闻宣传应急预案，成都地铁公司各级宣传人员迅速到位。突发事件发生后，成都地铁公司各级领导分别赶赴车站现场、调度中心等全面开展故障排查和线网应急处置工作，并第一时间指导启动宣传工作，确保宣传同步启动、同步部署，为顺利开展危机公关奠定了较好的基础。（二）官方微博及时发布信息1、及时发声。8点34分，成都地铁运营公司发布第一条官方微博，告知市民1号线列车发生故障。成都地铁公司官方微博立即进行转发扩散。2、滚动发布。成都地铁公司和成都地铁运营官微连续滚动发布微博，对事件全过程采取的措施和进展情况进行了一一发布，同时对市民造成的不便发布道歉信和开具延误证明。此外，成都地铁官方微信也及时发布了事件情况，并对市民出行造成的不便深表歉意。（三）协调各大媒体和政务微博积极转发事件发生后，成都地铁在媒体联系微信群、QQ群第一时间向媒体告知事件情况以及处理等信息，争取到中央、省市传统媒体的大力支持，四川日报、成都日报、成都商报等权威媒体的官方微信、微博均在第一时间以《成都地铁发信 感谢乘客配合》、《今天，你被成都地铁暖到了吗？》、《成都地铁熄火，却被网友疯狂点赞，不是很懂你们成都人》、《成都地铁发致歉信》为题进行了报道。此外，成都地铁公司还积极协调了新华社、人民网、新浪新闻、腾讯新闻、四川发布、成都发布、微成都、成都服务、等上百个省市新闻媒体、政务微博进行了转发，迅速将故障情况与限流措施告知市民，避免引起市民恐慌和网络谣言的产生，并致歉乘客做好退票解释工作。以上措施使事件各类消息在第一时间传递到乘客和市民手中，较好地得到了广大市民的理解和支持，同时广大网民对成都人在突发事件下依然能够文明、有序乘车给予了充分肯定和纷纷点赞。（四）召开新闻通气会权威发布事件发生后，鉴于媒体对事件的关注，成都地铁公司安排成都地铁运营公司新闻发言人、副总经理徐安雄于10：50分左右接受了成都广播电台的直播连线，于11：50分左右召开新闻通气会，接受了四川日报、华西都市报、四川电视台、成都商报、成都电视台等10余家新闻媒体的采访，通过权威发布，通过媒体及时告知市民事件进展和应对措施。四、成都地铁危机公关工作的总结与启示（一）高度重视新闻宣传和突发事件危机应对工作在当今全媒体时代，全民皆媒体，作为建设、运营阶段都备受关注的成都地铁，无论公司领导还是基层员工都必须重视全媒体时代的宣传工作，这样才能在突发事件发生时，上下齐心、有序有效地开展宣传和舆论引导工作。（二）重视公共危机处理的基本规律直接关系广大市民的突发事件，在事发10分钟内利用新媒体发布信息，并及时滚动发布最新进展，对于化解公众焦虑、解答大众疑惑显得尤为重要。官方微博始终第一时间将地铁公司的相关举措和进展情况告知市民，其中成都地铁公司致歉信仅新浪微博的阅读量就达200多万人，这封态度诚恳的道歉信得到了广大市民的支持与理解，也成为整个舆情态势逆转的关键因素。与此同时，事件发生后，成都地铁公司第一时间通过QQ群、微信群向中央驻蓉、省市各大新闻媒体通报情况，协调他们通过其官方微博第一时间转发地铁公司官微内容。同时，第一时间协调了成都市级各部门和区市县政务微博进行了转发，进一步扩大影响面。（三）权威发布，话语权决定主导权突发事件抢占话语权最为关键，除主动向传媒和新媒体沟通，第一时间发布消息外，在传统媒体纷纷提出采访要求后，成都地铁公司按照“善待媒体、善用媒体、善管媒体”原则，积极回应、主动引导，秉着只讲客观事实、慎讲故障原因的宣传口径，在事发3个小时左右召开新闻通气会，由运营公司新闻发言人向各大新闻媒体进行了权威发布，同时整体把控新闻发布内容与时间、节奏，比较顺利进行了新闻发布。新媒体时代公共部门的危机公关与管理——以成都地铁7.25供电设备故障为例胡青奎成都地铁公司篇五：歌颂地铁供电人员文章
地铁 5 5 号线 1 5401 标开启南段后期供电作业作者：杨晓勇 周远 来源：电务公司 浏览：次 更新：2018-10-15 10 月 14 日凌晨 2 点，重庆 5401 标轨道车在南段中梁山站与半山站之间完成吊装，轨道车试运行 3 公里后停在金建路左线，标志着重庆 5401 标南段后期供电作业拉开帷幕。
10 月 12 日晚上 9 点，重庆 5401 标项目部会议室还亮着灯，吊装技术交底、安全交底会议仍在进行中。
10 月 12 日晚上 10 点，项目安全总监龚昊在会议最后强调：一是要时刻保持清醒头脑，密切关注情况，确保吊装现场安全；二是要胆大心细，按照步骤实施，确保吊装操作到位；三是要以身作则，认真履行职责，确保分工明确。
10 月 13 日上午 9 点，重庆 5401 标安全总监龚昊带领质量部部长吴友刚、安质部部长彭良力、物机部部长周兴强等项目相关人员到达大竹林停车场，经过充分准备的轨道车吊装正式开始。经过必要的安全检查，由地铁运营工作人员带道，将轨道车从五号线工程车库运行到六号线吊装点。
10 月 13 日上午 11 点，轨道车装车顺利完成。
10 月 13 日晚上 11 点，轨道车运送到南段中梁山站与半山站之间的吊装点，相关人员全部到位，龚总指挥此次吊装，此吊装点是吴友刚与项目员工多次考察与会议讨论确定的吊装点，吊装点周边开阔，夜间车流量少，吊车放置基础好，员工严格按照步骤，规范操作，将轨道车平稳的吊放在高架轨道上，并运行 3公里。
10 月 14 日凌晨 2 点，重庆 5401 标员工拖着疲惫的身体，走在只剩下两排路灯为伴的公路上，平稳的步伐走散了一天的疲惫，松懈了一天的紧张，脸上流露出喜悦。重庆 5401 标南段轨道车的就位，标志着重庆 5401 标南段供电作业进入全面大干时期，即将迎来施工热潮。
图：轨道车
篇六：歌颂地铁供电人员文章
19年 7月 10日第 3卷 第 13期现代信息科技Modern Information TechnologyJul.2019 Vol.3 No.1335 2019.7地铁供电系统接触网隔离开关的五防闭锁优化方案探讨郑淳淳1 ，陈文师 1 ，赖沛鑫 2 ，廖权保 2（1. 广州地铁集团有限公司，广东 广州
510335；2. 广州白云电器设备股份有限公司，广东 广州
510540）摘
要：本文通过总结地铁接触网隔离开关现有五防闭锁功能的实现方式，分析该闭锁方式存在的问题。利用网络化保护信息共享、所间差动光纤通信、间隔层五防等技术，实现接触网隔离开关数字化五防闭锁方案的研究，解决电缆硬接线配合闭锁继电器这种传统闭锁方式存在的系统可靠性不高、所间施工困难、设计烦琐、闭锁逻辑简单等问题。关键词：接触网；隔离开关；五防闭锁；间隔层五防中图分类号：TM581.6
文献标识码：A
文章编号：2096-4706（2019）13-0035-03Discussion on Mis-operation Prevention Optimum Scheme ofCatenary Isolation Switch in Metro Power Supply SystemZHENG Chunchun 1 ，CHEN Wenshi 1 ，LAI Peixin 2 ，LIAO Quanbao 2（1.Guangzhou Metro Group Co.，Ltd.，Guangzhou
510335，China；Guangzhou Baiyun Electric Equipment Co.，Ltd.，Guangzhou
510540，China）Abstract：
By summing up the existing mis-operation prevention function of catenary disconnector in metro，the existing problems of the locking mode are analyzed. By using the technology of network protection information sharing，inter-station differental fiber-optic communication and bay level mis-operation prevention，the digital mis-operation prevention scheme of catenary isolation switch is studied，and the problems of low system reliability，difficulty in inter-office construction，cumbersome design and simple locking logic existing in the traditional locking mode of cable hard connection cooperating with locking relay are solved.Keywords：
catenary；isolation switch；mis-operation prevention；bay level mis-operation prevention收稿日期：2019-05-170
引
言随着我国经济的快速发展，城市化建设进程加快，人口密度增加，地铁以其运输能力强、快速、安全、高效、低污染等优点，成为解决城市交通拥堵的首选方案。地铁采用的直流牵引系统从城市电网或其他主变电所获取电能，通过整流变将交流电源变成直流电源，经隔离开关馈送到接触网。电动机车在运行过程中，通过受电弓从接触网取电，接触网作为正极，而钢轨则作为负回流线。接触网隔离开关作为地铁直流牵引供电的重要组成设备，是一种没有熄弧装置的开关电器，在分闸状态有明显可见断口，在合闸状态下能可靠地通过正常工作电流和短路故障电流。它的作用是连通或切断接触网供电分段间的电路，实现与正线接触网线路的可靠隔离，以保证作业及检修人员的安全和运行部分的正常工作。同时，通过对上网隔离开关和纵向联络隔离开关的控制，可以增加供电的灵活性，实现多种直流供电方式，提高直流牵引系统的可靠性。1
接触网隔离开关五防闭锁现状介绍接触网隔离开关分为上网隔离开关与纵向联络隔离开关（实现跨区供电，简称纵联隔离开关），为保证安全与设备正常供电，它们的分合需要受到其他电气设备的状态闭锁。其中，上网隔离开关的分合闸和相应的直流馈线断路器的位置存在闭锁关系；纵联隔离开关的分合闸，除了和本站的上网隔离开关的位置存在闭锁关系之外，还和相邻两个站的上网隔离开关位置以及供电区段内其他纵联隔离开关位置存在闭锁和联锁关系。目前，国内地铁直流牵引接触网中的上网隔离开关以及纵联隔离开关，基本上是通过变电所 PSCADA 的专用测控单元完成状态监视及远方控制等功能。同时，也会在操作盘屏柜上配置面板操作把手，用于站内就地手动操作。传统的接触网隔离开关联锁，大多是通过硬接线把需要的开关位置引到隔离开关控制柜，采取在柜内安装闭锁继电器的方式，实现上网隔离开关和纵联隔离开关的联锁。对于上网隔离开关来说，在本站通过硬接线与继电器配合就能实现控制回路闭锁，闭锁的条件只与本站的其他设备有关，不涉及相邻站的设备，二次回路相对简单。但对于纵联隔离开关来说，由于其闭锁条件涉及相邻站的 4 个开关，一个牵引所的 2 个纵联隔离开关就涉及相邻站 8 个开关，如图 1 所示，相关联的上网隔离开关或其他纵联隔离开关的位置接点就必须通过敷设区间控制电缆进行连接，闭锁条件复现代信息科技7月13期排版文件 .indd
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第 13 期 现代信息科技36 2019.7杂。采用常规的硬接线方式实现纵联隔离开关的闭锁功能需要大量使用区间控制电缆和继电器，从工程设计开始到现场施工，经历的过程比较烦琐，这不利于我们前期简化新线建设工程的实施流程和后期提高设备运维的效率。2
利用间隔层五防功能实现的数字化闭锁功能随着计算机技术和网络通信技术的不断发展，特别是光纤通信技术与 IEC61850 标准的发展，使地铁通信系统的稳定性、实时性达到了一个全新的高度。十多年来，基于 IEC61850 标准的电网智能化变电站的大面积铺开，以及对地铁供电系统的网络化保护、光纤直流双边联跳、光纤差动保护等技术的探索与应用，为使用间隔层五防功能实现接触网隔离开关的数字化闭锁功能提供了技术上的充分保障。实现接触网隔离开关的五防闭锁功能的本质是实现本站及相邻站设备的开关位置信号传输。而通过现有的通信技术，完全可以实现不同站的设备开关位置数字化共享。目前，对于站级的地铁监控（PSCADA）系统来说，通过操作盘柜配置的测控装置已经实现了对上网隔离开关与纵联隔离开关的位置监视与遥控。若站内交、直流继电保护装置与测控装置都采用 IEC61850 标准通信协议，则装置通过硬接线采集接触网隔离开关位置的电信号后可转换成 goose报文，并将报文发送到光口交换机中，实现设备开关位置的站内共享，再通过区间光缆将本站设备的开关位置信息送至相邻站的交换机，最终实现站间设备开关位置信息的交互，如图 2 所示。同时，利用间隔层五防的概念，在测控装置中进行闭锁逻辑编辑，控制闭锁节点的分合，将闭锁节点串联在控制回路中，就可以实现对上网隔离开关与纵联隔离开关的闭锁与联锁。图 1
直流牵引供电系统一次接线图RT12750kVART12750kVART12750kVART22750kVART22750kVART22750kVAR12500kWR12500kWR12500kWR22500kWR22500kWR22500kW2011 2011 20112011 2011 20112113 2113 2113 2124 2124 21242121 2121 2121 2121 2121 2121 2141 2141 21412021 2021 2021 201 201 201211 211 211 213 213 213 212 212 212 214 214 214202 202 202右线接触网左线接触网A 所 B 所 C 所A 所直流馈线继电保护装置通过电缆硬接线采集到本间隔的设备位置（211、213、212、214、2113、2124）后，将其转换成 goose 报文通过装置背板光纤接口发送到本所网络化保护交换机中，再通过区间光缆发送至 B 所网络化保护交换机中。B 所中负责纵联隔离开关 2113、上网隔离开关 2111、2131 遥控的测控装置 1N，从交换机中接收本所211、213 开关位置，A 所 213、2113 设备位置，C 所 211、2113 设备位置（C 所设备位置也是通过交换机转发共享）。在测控装置 1N 上，分别编辑纵联隔离开关 2113、上网隔离开关 2111、2131 分合闭锁逻辑，实现装置背板对应闭锁输出干接点（BS01、BS02，BS03、BS04、BS05、BS06）的分合控制。最后，将对应接点分别串联在 2111、2113、变电所 A 变电所 B 变电所 C交换机 交换机 交换机211 211 211 213 213 213 212 212 212 214 214 214测控装置1N测控装置1N测控装置1N…… …… ……GOOSE 网 GOOSE 网 GOOSE 网图 2
光纤网络化保护结构示意图2131 就地控制与远方控制的回路中。当闭锁条件满足时，输出接点闭合，控制回路导通，隔离开关可以正常操作。当闭锁条件不满足时，输出接点断开，控制回路断开，隔离开关将不能正常操作。一般情况下，接触网隔离开关的闭锁信号传输时延在秒级范围。上述方案采用 IEC61850 标准的 goose 通信机制，单台装置的信号处理时间为 2ms，交换机的数据处理时间与光信号的传输时间分别为微秒级与纳秒级，可以忽略不计。因此，信号从本所装置发出，经本所与邻所差动转发，再到相邻所装置接收到，整个传输过程时延 4ms，完全可以满足接触网隔离开关闭锁功能的实时性要求。为了方便查找隔离开关控制失败的原因，（下转 40 页）现代信息科技7月13期排版文件 .indd
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第 13 期 现代信息科技40 2019.7100806040200-20-40-60-80-100Magnitude.dB-1
-0.5
0
0.5
1 Frequency（MHz）
Frame：21图 5
下混频器输出信号频谱5
结
论本文提出一种数字下混频电路结构，用积分梳状滤波器（CIC 滤波器）替代传统的抗混叠滤波器和抽取模块，并把积分梳妆滤波器放到下混频器之前，使下混频器的工作频率降低，大大减少了下混频所需的乘法次数，并显著地减小了查找表的大小，有助于节省芯片的硬件资源。参考文献：[1] 杨小牛，楼才义，徐建良 . 软件无线电原理与应用 [M].北京：电子工业出版社，2001.[2] Tuttlebee W . Software Defined Radio: Enabling Technologies [M].New Jersey：John Wiley & Sons，Ltd.，2002.[3] Hentschel T，Henker M，Fettweis G. The digital front-end of software radio terminals [J].Personal Communications IEEE，1999，6（4）：40-46.[4] Rupert B. The DSP bottleneck [J].IEEE Communications Magazine，1995，33（5）：46-54.[5] Rajendra V Babar，Manik S Gaikwad，Dnyaneshwar Mantri.CIC filter and FFT implementation to improve power efficiency in Software Defined Radio [C].Wireless Computing and NETWORKING.IEEE，2015：125-128.[6] Luo，Fa-Long. Digital front-end in wireless communication and broadcasting [M].England：Cambridge University Press，2011.[7] 孙丹丹，杨莘元，赵大勇 . 数字下变频器在软件无线电接收机中的应用 [J]. 信息技术，2002（7）：2-4.作者简介：梁晓峰（1982-），男，汉族，广东广州人，数字IC 设计工程师，电子技术工程师，硕士研究生，研究方向：射频 /数字集成电路；叶晖（1976-），男，汉族，湖南湘阴人，数字 IC设计工程师，电子技术工程师，博士研究生，研究方向：射频 / 数字集成电路。需要对闭锁节点的状态进行监视，要求测控装置上送闭锁接点的实时状态。同时，将隔离开关闭锁逻辑在PSCADA 系统中进行动态显示，直观地呈现导致控制失败的原因。为保证在各种故障和复杂情况下控制与操作的正确性，设备位置信号按双位置信息格式传输、测控闭锁接点使用常开接点。这样可以保证在设备开关位置异常、光纤通信终端以及测控单元失电重启等情况下的安全性。也应充分考虑数据的安全性，当检测到的所需数据失效后（如邻站通信故障或间隔层设备通信退出等），应断开闭锁接点，使隔离开关控制回路处于断开状态，并发生成相应的闭锁节点状态信息。此外，还需在闭锁节点回路处并联一个解除闭锁专用压板。当闭锁回路出现故障、现场检修或需要对纵联隔离开关进行应急操作时，可以通过将压板闭合来屏蔽闭锁回路故障。3
结
论采用光纤交换机实现相邻所的设备开关位置的共享，在省略了所间大量电缆的同时，也提高了整个接触网隔离开关闭锁功能的可靠性。另外，由于搭建了通信通道，位置信号采用数字化传输，后续增加其他闭锁信号（如接触网可视化接地刀闸位置信号）也容易拓展。通过 IEC61850 标准测控装置闭锁节点来闭锁控制回路，与常规电缆配合闭锁继电器的传统闭锁方式相比，不仅可以同时闭锁就地与遥控回路，而且便于实现复杂闭锁逻辑的编写。此外，利用智能化变电站间隔层五防功能实现开关、隔离刀闸、地刀的闭锁，在电网中已经有了成熟的使用方案，结合地铁牵引站点相距较短的特征，利用所间光缆实现相邻所的位置共享，最终实现接触网隔离开关的数字化闭锁功能，在经济性、可靠性、实时性上都超越了传统闭锁方式。参考文献：[1] 陈国庆 . 解决牵引变电所开关设备误动的措施 [J]. 电气化铁道，1998（4）：15.[2] 李焱 . 高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 [J].电气化铁道，2015（2）：1-3.[3] 黄德胜 . 地铁牵引供电系统保护 [J]. 都市快轨交通，2005（6）：65-67.[4] 魏晓东 . 城市轨道交通自动化系统与技术 [M]. 北京：电子工业出版社，2004.作者简介：郑淳淳（1991-），女，汉族，广东潮州人，助理工程师，本科，研究方向：轨道交通牵引供电；陈文师（1990-），男，汉族，广东云浮人，工程师，本科，研究方向：城市轨道交通供电管理技术；赖沛鑫（1988-），男，汉族，广东揭阳人，工程师，本科，研究方向：轨道交通智能变电站运维系统应用；廖权保（1990-），男，汉族，广东梅州人，工程师，本科，研究方向：轨道交通智能变电站数字化电流保护应用。（上接36页）现代信息科技7月13期排版文件 .indd
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